STUKA – Rechinul văzduhului

Formaţie de Ju-87 "STUKA"
deasupra Poloniei
septembrie/octombrie 1939

Era în decembrie 1937, războiul civil din Spania dura deja de un an şi jumătate. Într-o dimineaţă de iarnă blândă, deasupra Teruelului, oraş situat la nord-vest de Valencia, se iviră trei avioane făcând parte din faimoasa Legiune Condor, comandată de generalul Hugo Sperrle, unul dintre oamenii de încrederea ai lui Goering. Aparatele germane se lansară în picaj asupra obiectivului fixat – gara şi cartierele muncitoreşti din preajma acesteia. Înainte încă de a distinge şuierul bombelor căzând în ciorchine,
locuitorii oraşului auziră urletul înspăimântător scos de avioanele care se prăbuşeau ca nişte pietre din cer. Era botezul de foc al Stukas-urilor, prima lor acţiune dintr-o carieră relativ scurtă, dar de o tristă celebritate.

Într-un articol pe care-l consacră acestor bombardiere, Robert Chaussois afirmă că primul Stuka s-a născut în 1928 în Suedia, unde se refugiase constructorul de avioane german Hugo Junker. În memoriile sale, asul piloţilor americani, James Doolittle, susţine că cele dintâi încercări cu noul model s-au efectuat încă din 1917, când germanii căutau cu disperare un mijloc inedit de luptă, capabil să încline în favoarea lor soarta primului război mondial.

Cert este că producţia de serie a bombardierelor a început abia în cel de-al treilea deceniu al secolului al XX-lea. Germaniei i se interzisese, conform tratatului de la Versailles, să construiască avioane militare, motiv pentru care industriaşul Junker a plecat în Suedia unde a înfiinţat firma A.B. Flygindustrie. Sub egida ei a apărut în 1928 modelul K-47, căruia i s-a mai spus Stuka, abrevierea cuvântului german STUrzKAmpfflugzeug (în traducere, avion de asalt în picaj). Punerea sa la punct a durat însă multă vreme şi poate că nu ar fi dus la nici un rezultat dacă un prieten personal a lui Goering, comandorul Ernst Udet, unul dintre aşii aviaţiei germane, nu ar fi plecat în Statele Unite, de unde s-a înapoiat cu două bombardiere în picaj Curtiss-Hawk, reprezentând ultimul cuvânt al tehnicii în epoca respectivă. Goering, care odată cu venirea la putere a lui Hitler ajunsese şeful suprem al forţelor militare aeriene ale Reichului, era atât de entuziasmat de performanţele acestora încât a ordonat consacrarea tuturor eforturilor industriei aeronautice în scopul producţiei unor avioane de acest tip.

Junker, întors în Germania după instalarea naziştilor la cârma tării, s-a grăbit să dea curs comenzii, scoţând mai întâi modelul Ju-87, proiectat de inginerul Pohlmann şi echipat cu un motor Rolls-Royce-Kestrel de 640 CP. Avionul a dat deplină satisfacţie cu prilejul probelor efectuate la baza Rechlin, pe ţărmul Mării Baltice. În ciuda concurenţei acerbe – Heinkel, Blohm şi Voss – Junker a obţinut din partea statului (în 1936) un contract foarte avantajos pentru producţia de masă a modelului Ju-87 A, echipat cu un motor de fabricaţie germană, Junkers-Jumo, de 610 CP.

O vreme, statul major a Luftwaffe a oscilat între bombardierele grele, construite de firma Dornier, şi Stukas-urile lui Junker. În cele din urmă, Goering şi-a impus punctul de vedere, dând prioritate absolută avioanelor de asalt în picaj. După anexarea Austriei, s-a înfiinţat la Graz-Thalerhof, centrul administrativ al provinciei Styria, o şcoală de elită pentru piloţii acestor avioane. Aceştia învăţau nu numai să piloteze aceste aparate (destul de nărăvaşe), izolat sau în formaţie, ci să arunce bombele într-un cerc cu raza de 45 m, să tragă cu mitraliera asupra unor ţinte mobile de la sol, să coboare în picaj sub un unghi de 110º, 100º sau chiar 95º, să înfrunte tirul artileriei antiaeriene, să se familiarizeze cu decompresiunile şi recompresiunile brutale ş.a.m.d. Mulţi candidaţi au abandonat, fie pentru că nu rezistau răului de aer provocat de ascensiunea rapidă de după picaj, fie pentru că nu făceau faţă „vălului negru” – orbirea temporară cauzată de irigarea insuficientă a creierului în timpul picajului.

Stuka era un monoplan construit în întregime din metal, la Uzinele „Junker Flugzeug und Motorwerke A.G.” din Dessau. Echipajul era alcătuit din două persoane, plasate spate la spate: pilotul şi mitraliorul, care era în acelaşi timp radiotelegrafist. În afară de bombe, avionul era prevăzut cu două mitraliere sub aripi (la început de calibrul 7,9 mm, mai apoi crescând treptat până la 20 mm pentru ultimele modele) şi o a treia plasată în partea posterioară (mobilă, manevrată de mitralior) de 7,9 mm. Motorul varia în funcţie de model. De la cei 610 CP iniţiali pentru Ju-87A s-a ajuns la 635 CP, Ju-87B-1 era echipat cu un motor de 900 CP, iar Ju-87B-2 avea motorul de 1100CP. Lungimea unui Stuka era de 11,10 m, anvergura de 13,82 m, iar înălţimea de 3,88 m. Gol, aparatul cântărea 2760 kg, dar cu încărcătură maximă ajungea la 6600 kg. Avionul era dotat fie cu o bombă de 500 kg, plasată sub fuselaj, fie cu una de 250 kg sub fuselaj şi patru bombe de câte 50 kg sub aripi. Pe distanţe mici, aparatul putea transporta o bombă de o tonă, prinsă sub fuselaj. Viteza maximă la 4500 metri altitudine era de 380 km/h, dar viteza de croazieră, înregistrată la altitudinea de 5000 m era de 280 km/h. În picaj, Stuka atingea 750 km/h şi se putea înălţa până la altitudinea de 7500 metri. Cu o încărcătură de 500 kg, raza de acţiune era de 600 km, însă unul dintre ultimele modele, prevăzut cu rezervoare sub aripi, dispunea de de o rază de acţiune de 1400 km.

Ju-87 "STUKA"
echipat cu tunuri AA 37 mm
frontul de Est

De menţionat că, în diverse ocazii, Stukas-urile au fost înzestrate cu echipamente speciale, care le aduceau anumite avantaje, dar prezentau şi numeroase inconveniente. Astfel, pe frontul sovietic, modelului Ju-87 i s-au ataşat câte două tunuri antiaeriene de 37 mm sub aripi, având ca muniţie obuze speciale, cu nucleu de wolfram, destinate luptei antitanc. Precizia tirului, constatată în urma exerciţiilor de tir asupra carcaselor de tancuri, era remarcabilă: salvele trase în picaj nimereau ţinta cu o abatere de 20-30 cm. În schimb, viteza (şi aşa nu prea mare) a fost şi mai mult redusă, manevrele deveneau şi mai dificile decât de obicei, iar la aterizare, greutatea tunurilor provoca adesea capotarea aparatului.

În 1939, Luftwaffe dispunea de un total de 4204 aparate, dintre care 300 Stuka. Cu câteva zile înainte de declanşarea războiului, Goering studia planurile unui model Ju-87C, care urma să fie lansat de pe purtătorul de avioane Graf Zeppelin, dar construcţia acestuia fiind abandonată, s-a renunţat şi la ideea unui bombardier catapultat de pe puntea unui dirijabil.

Stukas-urilor li s-a atribuit o dublă misiune. Pe de o parte ele urmau să constituie un nou tip de artilerie aeriană, cu o mare mobilite (după afirmaţia generalului Udet). Pe de altă parte, Goering a încredinţat bombardierelor în picaj sarcina de a executa raiduri teroriste asupra principalelor localităţi din spatele frontului, provocând astfel mari pierderi în rândul populaţiei civile şi generând o atmosferă de panică. Propaganda hitleristă supranumea aceste avioane „schiorii văzduhului”, deşi termenul rechin se potrivea mult mai bine. Înşuşi Goering nu se sfia să declare: „Prin loviturile pe care le vom aplica inamicului în totalitatea sa, indiferent dacă e vorba de soldaţi sau de civili, Stukas-urile vor preanunţa puterea necruţătoare a Reichului, care-şi zdrobeşte duşmanul pretutindeni unde-l găseşte, fără considerente de ordin sentimental”.

Un deosebit efect de ordin psihologic al Stukas-urilor era provocat de urletul caracteristic generat atunci când avioanele se lansau în picaj. Sinistrul zgomot era generat de o mică elice aflată sub aripi, care folosea puternicul curent de aer al căderii libere pentru a scoare un vuiet lugubru.

Din primele zile ale războiului Stukas-urile au trecut la îndeplinirea ambelor misiuni, remarcându-se însă cu deosebire în cea de-a doua. Cel dintâi mare oraş atacat a fost Varşovia, la 25 septembrie 1939, iar eficienţa în materie teroristă a corespuns aşteptărilor lui Goering (s-a calculat că cel puţin 85.000 de persoane, în afara soldaţilor, au fost victimele bombelor lansate de Stukas-uri). În ziua de 10 mai a aceluiaşi an, trupele naziste au invadat Belgia şi Olanda, aruncând în foc 3500 de avioane pe un front ce măsura abia 300 km. Printre ele se numărau 350 Stukas-uri, care formau Fliegerkorps VIII, iar atacurile prin surprindere lansate de acestea au făcut ravagii în armatele belgiană şi olandeză. La 13 mai, generalul de paraşutişti Kurt Student, blocat de apărătorii podurilor care duceau spre Rortterdam a solicitat prin radio intervenţia Stukas-urilor. Cererea i-a fost satisfăcută printr-unul dintre cele mai distrugătoare raiduri aeriene din tot cursul războiului care a prefăcut centrul oraşului olandez într-un uriaş morman de ruine, sub care au fost îngropaţi mii de civili surprinşi în somn.

În ofensiva din Franţa, Stukas-urile au susţinut corpurile blindate comandate de Heinz Guderian şi Erwin Rommel. Protejate de avioanele de vânătoare Messerschmidt, bombardierele îşi puteau face mendrele în voie, neîntâlnind aproape nicio rezistenţă.

La Dunkerque, unde se efectua evacuarea corpului expediţionar britanic, Goering a obţinut din partea lui Hitler, la 23 mai 1940, permisiunea de a lichida inamicul utilizând exclusiv avioanele. În rada portului Boulogne, Stukas-urile au atacat vasele de război aliate, iar sub pretextul că urmăreau distrugerea fortificaţiilor de la Calais, au nimicit toată partea de nord a oraşului, manifestându-şi ca de obicei preferinţa pentru cartierele rezindenţiale.

În iulie 1940, au început pregătirile în vederea debarcării în Anglia. Trei Luftflotte – nr. 2, sub comanda feldmareşalului Kesselring, nr. 3, la ordinele feldmareşalului Sperrle, şi nr. 5, comandată de generalul Loerzer – erau gata să intre în acţiune pentru a deschide drum marinei de război şi trupelor terestre ale Reichului. Fliegerkorps VIII depindea de flota aeriană nr. 3 şi dispunea acum de 346 Stukas-uri.

Escortate de avioane de vânătoare Me-109, foarte rapide, chiar prea rapide pentru a le însoţi în mod organizat, Stukas-urile au atacat iniţial vasele britanice din Canalul Mânecii. Treptat însă, au primit din de în ce mai multe misiuni pe teriotoriul Angliei şi aici au întâmpinat o surprinzătoare rezistenţă. Avioanele de vânătoare Spitfire îşi respectau întru totul numele („scuipă-foc”); dotate cu opt mitraliere Browning, acestea manifestau o netă superioritate în angajamentele împotriva Ju-87. Astfel, la 11 iulie, zece Stukas-uri, decolând de la Cherbourg sub protecţia a 20 de Me-109 şi având ca obiectiv portul Liverpool, au fost interceptate de o escadrilă britanică şi risipite în câteva minute, suferind şi pierderea unui aparat. La 26 iulie, patru bombardiere germane se prăbuşeau în flăcări deasupra Doverului, secerate de aparatele de vânătoare şi de artileria antiaeriană. La 13 august, escadrila de Spitfire nr. 609 a interceptat o formaţie de Stukas-uri care se pregătea să atace un post de comandă al aviaţiei britanice de la Middle-Wallop. Într-un interval de 45 de secunde, 11 aparate germane au fost doborâte, celelalte aruncându-şi bombele la întâmplare îşi căutau scăparea în fugă. Această dată a rămas înscrisă în analele aviaţiei engleze sub numele de „Eroicul treisprezece” şi marchează punctul din care începe declinul faimoaselor bombardiere în picaj.

Două zile mai târziu, din cele 40 de Stukas-uri care atacaseră aerodromurile de la Hawkinge şi Lympne, din comitatul Kent, se înapoiau la bază numai 22 (şi acestea având fuselajul şi aripile ciuruite de proiectile). La 18 august, deasupra sud-estului Angliei, au fost pierdute alte 37 de Stukas-uri, unul dintre ele căzând intact în mâinile britanicilor.

Cu trei zile mai înainte, Hans Seidemann, şeful de stat major al generalului von Richthofen, care comanda Fliegerkorps VIII, dăduse alarma: „Când vedem profilându-se pe cer un Spitfire, nu ne mai rămâne altceva de făcut decât să ne vârâm într-un nor şi să nu mai ieşim din el!”. Piloţii avioanelor de vânătoare erau la fel de categorici; Adolf Galland, comandantul unei escadrile de Me-109, declara la 20 august 1940: „Rezultatele sunt foarte nemulţumitoare. Handicapate de viteza lor redusă, mai ales atunci când bombele ataşate la exterior măresc rezistenţa aerului, Stukas-urile atrag Spitfire-urile aşa cum mierea atrage muştele”.

La 28 august 1940, în cursul unei violente discuţii de la cartierul general al Luftwaffe, Goering pronunţă senţinţa condamnării la moarte a bombardierelor în picaj: „Destul cu aceste coşciuge zburătoare! Prea mulţi piloţi ne-au costat până acum! Să fie scoase la pensie şi să se pună capăt fabricării lor”.

Stukas-urile nu au fost însă definitiv eliminate din operaţiile Luftwaffe. În Iugoslavia şi Grecia, deasupra Mediteranei sau Africii de Nord şi, mai cu seamă, pe frontul de est, bombardierele Ju-87 au continuat să lupte, mai ales atunci când producţia aeronautică a Reichului a început să şchiopăteze din cauza atacurilor aeriene ale aliaţilor. Dar, epoca de aur a „rechinilor văzduhului” apusese de mult. Ultimul Stuka a fost doborât de un avion de vânătoare sovietic la 8 mai 1945.

Sursa: revista Magazin Istoric nr. 1(22) ianuarie 1969
Sursa FOTO1, FOTO2